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  • 信号灯不是你想设就能设
  • 2019-10-30 10:01:00 来源: 作者:
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一、几年前的建议

在下城区第十四届人大第一次会议期间,我作为人大代表提过一个建议,《尽快消除造成下城区交通拥堵的管理因素的建议》,其中专门针对右转箭头灯的不合理设置部分,原文如下:“箭头信号灯泛滥。在台北,本人从来没见过左转箭头灯,即便上海这样的超大型城市右转箭头灯的设置极为少见。但是在下城区内,箭头信号灯使用比例极高。在调查中发现:无视道路、车流及其他条件的差异性,普遍设置了箭头灯,很多右转向的箭头是完全没有必要的。泛滥无度的箭头灯盲目令机动车分道行驶,在无冲突情况下无谓等候通行信号,增加了交通延误。较为典型的是潮王路+绍兴路交叉口,潮王路右转本无右转箭头灯,通行流畅,自从加装右转箭头灯后,导致路口堵塞,并延伸至整条潮王路。”,建议如下:对一些存在已久的错误,应尽快改正。

(1)取消一些明显不合理的右转箭头灯,特别是潮王路右转绍兴路、上塘路右转新市街、上塘路右转文晖路、上塘路右转潮王路、绍兴路右转东新路、绍兴路右转德胜路、上塘路右转德胜路等等;(2)对一些确需配置右转箭头灯的路口,应分时段配时,在非高峰时段,尽可能关掉右转箭头灯;(3)非高峰时段关掉辅助信号灯……”。下城交警在上门答复中表示不认可,不同意取消右转箭头灯。理由是为了防止交通流的冲突。

最近实地调研发现,当初交警部门拒绝整改的一些路口的右转箭头灯已经取消,如上塘路右转潮王路、绍兴路右转德胜路、东新路右转绍兴路等,对提高交通效率起到了很好的作用,应该予以充分肯定。

 

 

二、目前的不合理设置

但是,最近,由于公安部修改了交通信号灯的标准,杭州交警对全市信号灯做了更换,在更换的时候,在绍兴路(北向南)右转东新路增加了右转箭头灯。其结果是:这个本来比较通畅的交叉路口,在早高峰等时段出现了严重的交通流滞缓,拥堵蔓延到潮王路路口。

这样的设置是完全不合理的,理由如下:

1.引发绍兴路到潮王路口的拥堵。本路口原本没有右转箭头灯,道路通畅,在交通流量没有发生变化的情况下,加装了右转箭头灯,导致了这一路口和路段的拥堵,足以说明这种设置没有经过很好的论证,是一种随意的设置。

2.造成更多的冲突。右转箭头灯设置以不造成冲突为首要准则,加装了这个右转箭头灯后,机动车只能在绿灯时间段右转,而这个时候恰好也是非机动车直行,形成了明显的冲突。如果没有右转箭头灯,机动车就能在直行信号灯为红灯的时候右转,与非机动车不形成冲突。所以,这个右转箭头灯加装的结果是:没有冲突的时候机动车不能右转,有冲突的时候机动车反而可以右转。完全违背了交通管理的基本准则。

3.逻辑矛盾重重。交警会给出的理由是,加装右转箭头灯是为了防止更东新路由西往东车流的冲突,其实这个理由完全不成立,第一,绍兴路右转东新路的机动车流是西往东,与东新路西往东的车流为同方向,不存在冲突;第二,交警在加装这一信号灯的时候,却在东新路(西向东)右转绍兴路的路口却把原有的右转箭头灯取消了,在绍兴路(南向北)右转东新路也没有右转箭头灯;第三,交警已经在下城区的为数不少的路口撤销了右转箭头灯。上述说明,存在严重的逻辑不一致,加装和撤销存在随意性。

4.这一路口的交通状况不差。这一路口的交通流相对其他路口要简单,因为有人行过街天桥,已经实现了人车分流,而且有单边桥,机动车流也做了分离,此地交通流量也不是很大,是比较容易通过信号控制来安排交通流的,在这样的情况下,应该简化信号灯设置,尽可能疏导交通流。但交警反其道而行。

 

 

三、建议

1.取消绍兴路(北向南)右转东新路的不合理右转箭头灯。籍此即可消除由此导致的绍兴路段的拥堵。

2.防止此类不合理设置继续蔓延。一个好的做法应该固定下来,不要随意更改。任何的更改,都应该事先实地调研为先。

3.遵循交通管理基本准则。应以疏导交通流为主,保持逻辑一致性,准则一致性。

4.对人民群众提出的意见要及时反应。对这个信号灯的不合理设置,群众有意见,我已经通过多种方式表达意见建议,但是交警一直拒绝整改,这是不恰当的行为。

5.全面普查,修改不合理信号灯设置。今天提出这个点位的信号灯设置的不合理问题,绝对不是个别现象,信号灯设置的不合理在杭州是普遍现象,在下城区也是普遍现象,比如特意设置红波带、比如辅助信号 24 小时开启等,多年来一直未得到根本性改进。建议稍微用心认真普查一下,尽可能修改。

 

 

附:下城区第十四届人大建议

尽快消除造成下城区交通拥堵的管理因素的建议

                        吴伟强

杭州是全国最为拥堵的城市之一,这是不争的事实。作为市区核心区域的下城区,交通拥堵尤为严重。据 2010 年 9 月权威部门(杭州市交通研究中心)的专项调查,下城区内的文晖路、上塘路、德胜路、建国路、潮王路早、晚高峰时速仅为 16.4 公里和 15.04 公里。对照《城市道路交通拥堵评价指标体系(2008)》中的“高峰时段建成区主干道平均车速分级表”,下城区内主干道高峰时段的交通拥堵评级在 4 级到 5 级之间(5 级为最拥堵的级别)。2009-2011 年本人率研究组持续调研私家车驾驶员、出租车司机、交警、协警,被认定杭州市最为拥堵的道路中,多数位于下城区。南北走向分别是:中河路、河东路、潮王路、中山北路、建国北路、上塘路。东西走向分别是:文晖路——东新路;凤起路;体育场路;环城北路。这些道路上分布着杭州几大著名的“堵点”。

下城区内某些区域的交通已到瘫痪边缘。较为典型的是朝晖地区,“进出朝晖难”是驾驶员的共识。“河东路+文晖路”、“上塘路+文晖路”、“绍兴路+东新路”、“上塘路+新市街”等交叉路口全天都是“堵点”。机动车通行速度仅 10 公里/小时,高峰期平均行车速度不到 8 公里/小时,而且全天拥堵时间长达 10 小时左右。公交车通过人民医院路段最长时间需要 45 分钟,私家车从工业大学到武林门超过 40 分钟司空见惯。

根据 2011 年 10 月的调研数据计算,市民上班(上学)路上平均花费的时间约为 48 分钟,拥堵耗时平均约为 19 分钟,延误率高达 39.58%。另有 61.05%的受访者延误时间超过 30 分钟。 80%的受访者不满意交通现状,95.79%的受访者评价杭州交通为“拥堵”,认为基本通畅的仅占 4.21%,无一人认为交通通畅。高达 84.74%的受访者认为交通拥堵已经降低了生活品质。

下城区 48.95%的市民认为交通拥堵情况有较大的改进空间,但 35.79%的受访者认为近年来交通状况并没有改善,38.42%的受访者认为变得更加糟糕,原因在于“交通管理不完善”、“交通部门管理落后”导致“城市规划和道路布局不合理”、“信号灯、斑马线过多”、“行车路线过于复杂”等。笔者的另一个调查问卷显示:超过 50%的市民认为“政府在交通管理方面没有做好自己的角色”,58.95%的市民要求合理布局交通设施,减少不必要的重复建设;36.2%的市民要求调整道路布局。可见,市民的意见大多指向管理部门。

 

 

 

交通设施配置不合理和交通管理不当,导致“人为添堵”的若干管理因素概括如下:

一.信号灯配置繁复无度,运行模式机械。就路段而言,下城区的道路通行条件并不差,但以“方格网”为基础的道路格局中,路口过多且大多为“十字交叉型”,易引起车流冲突。管理部门应着力维系路口的畅通,消除路口堵点,减少延误。否则,各个拥堵的路口就是道路交通的“短板”,大大消解路段的通行能力,且容易引发“蝴蝶效应”。然而,现实的情形却是:有关管理部门反其道而行,对路口的管理越来越依赖信号灯等硬件设施,而信号灯设置方式明显不合理,导致车辆长时间滞缓、排队等候和“打结”,而且这种“不合理”还在继续蔓延。

1.密度惊人。

下城区多数道路的信号灯设置平均间距为 223.35 米,平均每公里 5.56 组信号灯(见表 1)。加上辅助信号灯的出现和移动信号灯的大量使用,大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势。某些路段信号灯设置的密度,超乎寻常。从德胜路到文晖路之间的长度约 1800 米的上塘路上,除了在 6 个十字路口有常规信号灯外之外,还分别在 3 处人行横道线设置了辅助信号灯。寻常。从德胜路到文晖路之间的长度约 1800 米的上塘路上,除了在 6 个十字路口有常规信号灯外之外,还分别在 3 处人行横道线设置了辅助信号灯。

 

 

最不可思议的是,错峰限行后,在上塘高架的文晖路上口加装了信号灯,拥堵延伸到整条上塘路,并影响文晖路的通行。

2.格局繁琐。

(1)分组过度。路口信号灯系统的典型分组模式是:细分为人行、非机动车、机动车等不同类型信号灯,组数繁多。在不同高度、不同位置“全方位”设置,层层叠叠,蔚为壮观,超出了适度和必要的边界,在国内外城市中较为少见,也是一种视觉污染。

(2)相位复杂。路口信号灯除细分为人行、非机动车、机动车等不同组别外,大多数机动车信号灯为三个相位(直行、左转弯、右转弯),逐一变换组别和相位,引导车辆分行,周期变换缓慢。一些车流稀少的道路也不例外。

(3)箭头信号灯泛滥。在台北,本人从来没见过左转箭头灯,即便上海这样的超大型城市右转箭头灯的设置极为少见。但是在下城区内,箭头信号灯使用比例极高。在调查中发现:无视道路、车流及其他条件的差异性,普遍设置了箭头灯,很多右转向的箭头是完全没有必要的。泛滥无度的箭头灯盲目令机动车分道行驶,在无冲突情况下无谓等候通行信号,增加了交通延误。较为典型的是潮王路+绍兴路交叉口,潮王路右转本无右转箭头灯,通行流畅,自从加装右转箭头灯后,导致路口堵塞,并延伸至整条潮王路。引导车辆快速通过交叉路口,是路口信号灯设置的基本准则。但是有关部门片面理解“有序通行”,过度细化且机械性地分解行人、非机动车和机动车通过路口的方式、顺序和通行时间。在这种“化简为繁”的配置模式下,行人、非机动车和车辆等候时间大大延长。更为严重的问题是,有关部门无视不同路段和路口交通状况的差异性,将这一模式“复制”到绝大多数交叉路口,一些交通流量稀少的路口也不例外。繁复无度配置方式几近“格式化”,覆盖全区,对通行效率造成严重损害。

3.运行机械。杭州自 2000 年开始建设计算机控制信号系统,从澳大利亚引进的 SCATS 信号控制系统,由原来路口单个“点”的控制方式升级为在路网结构上整体“面”的控制。但是智能系统并没有被智能化的运用,没有真正采用实时运行模式,没有根据交通流量的变化调整信号配时。多数交通信号灯,运行过程机械刻板,不分交通流量实际情况,不分时段,固定按照预先设定的程序施放信号。辅灯的设置是为了解决某些路口在特定时间因人流量过多带来的交通冲突问题,在特定时间之外,人流稀少,应关掉辅灯。但是多数辅灯 24 小时不间断的按照固定程序运行,造成机动车无谓等待和延误。绍兴路+王马路交叉路口最近新安装的辅助信号灯就是典型。错误的信号灯系统对交通必然造成阻碍,这是不争的事实。针对交通信号灯的双重特性,我国 2006 年发布的 GB 14886—2006《道路交通信号灯设置与安装规范》明确指出,交通信号灯的设置应“确保设施的合理性,缓解乱设、多设等状况,提高交通的通行能力”,“进行系统地规范,减少繁多的方式对道路使用者造成的误导及危害”,“减少信号灯设置对交通带来的不利影响”。“应考虑路口、路段和道口三种情况,根据路口形状、交通流量及交通事故状况等条件,确定路口信号灯的设置。”但是下城区内区信号灯系统的设置,与上述准则相左之处不胜枚举,且相去甚远。某些部门将信号灯视为交通管理的“法宝”,对信号灯的依赖几乎到了痴迷的程度,以至于随处可见令人啼笑皆非的信号灯。

(三)道路标记线变化多端,背离基本原理。“木桶理论”指出,一个水桶无论有多高,它盛水的高度取决于其中最低的那块木板,也称为“短板效应”。同理,道路的通行能力取决于该条道路最狭窄的部位,杭州市区内很多道路的标记线,违背了这一常识性的基本原理。

1.扭曲直行道路的行车路线。

多数繁忙主干道上,十字路口两侧的车道数不对称,“多变少”和“少变多”的现象随处可见。道路标记线将直行道路内的行车路线扭曲为“S”型,导致车辆滞缓、停留、拥堵,也容易因车辆换道引发违章驾驶和交通事故。

 

车道“3 变 2”示意图

天目山路和马塍路交界处,天目山路西向东,3 个车道(2 直 1 左),车辆密集,过马塍路后立刻变为 1 车道;东向西,车辆较少,却由 1 车道变为 3 车道(2 直 1 左),过马塍路后突然变为 1 车道。迫使由 3 车道行驶过来的车辆经过信号灯后挤进 1 车道。马塍路东西两侧,车流“冰火两重天”。这一路口每天长时间拥堵不堪。

2.放弃最快捷的行车轨迹。

上塘路是典型的拥堵路段,拥堵原因可归结如下:第一,从潮王路口到省人民医院路口的直行路线由 5 车道逐渐缩减为 2 车道,形成 “漏斗”状,车流迅速汇集,通行极为缓慢;第二,道路标记线划定公交车的行驶路线:时而直行其他车道混合,时而拐入的公交车专用道,硕大的车身左右扭动着通过上塘路和新市街的十字路口,短短几十米形成 3 个冲突点,既挡住了直行的车辆,也堵住了右转车道。

城区的交通系统是一个诸多要素联系紧密、相对封闭的系统,上述错误的交通资源的配置方式构成了一个个“结点”和堵点,会很快传导、蔓延,最终导致局部乃至整个系统的奔溃。有关部门长期以来不予修正,令人匪夷所思。

(四)轻视行人管理,人行横道线遍地开花。人行横道线设置过于密集,低于国家标准的最低值。《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)规定:“在城市的主干路和次干路的路段上,人行横道或过街通道的间距宜为 250 米-300 米”。据对下城区 4 条道路的实地调研,按照每条路的平均值计算无一合乎国家规范,间距仅为 201.88 米(见表 2)。虽然《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008 年版)》指出人行横道线也可以“根据行人横穿道路的实际需要确定”,但其限定条件是“路段上设置的人行横道线之间的距离应大于 150m。”长度为 950 米的河东路(文晖路口到潮王路口)分布着 9 条斑马线,平均 105 米一条。该路段上的“麦当劳”附近,200 米长的马路上横着 4 条人行横道。光是河东路/新市街这个路口,2 条人行横道仅相距 10 米。

 

(五)交通管理分散化,交通设施匹配缝隙多。

城市交通是一个复杂而庞大的系统,涉及面极为广泛。要求管理者充分认识到交通管的系统性和动态性,在管理过程中保持高度的协调性,使管理衔接良好,设施匹配,构建平滑顺畅的一体化交通体系。但在计划经济传统影响下,条块分割造成职能、职责交叉明显、行政效率低、管理职能突出但服务功能相对弱化的弊端,在交通管理部门中并未完全消除。

公交车站点的设置就是一个典型例子。据 2011 年 9 月的调研,下城区内 9条道路平均每隔 458.7 米就有一个站点。过密的公交站点设置,致使公交车频繁停靠,降低了行驶速度。另一个负面效应是占用路面,对其他车辆的正常行驶造成阻碍。这与过于密集的信号灯和人行道实为“异曲同工”。

针对上述问题,建议如下:

1. 完善指标,倡导效率。

对交通资源的配置的评价,至少包含 4 个方面:安全和效率、资源节约、环境美化与保护、文明行政。以交通信号灯为例,评价指标如下:

 

但事实上,有关部门在评价与考核方面,并没有正确理解上述指标的科学含义,没有处理好他们之间的辩证关系,导致在考核上,过于偏向安全指标。在管理上,以安全取代效率,以偏面的“有序”等同“通畅”。这种错误的观念不纠正,下城区的交通拥堵现状难以改善。应修正现有的考核方法,确立科学的考核体系,尽早将效率指标纳入对管理人员的考评。

2.崇尚简约,摆脱繁琐。

荷兰曾首创“无红绿灯”城镇试点,希望车辆和行人们通过自我约束来“和平共处”。在最具代表性的拉维广场,每天车流量 2 万多辆,行人、自行车更是连绵不绝,自从执行了新制度,交通更加通畅,小城反而没再发生过重大的交通事故,被当地人称为“奇迹”。目前,荷兰、丹麦、德国、英国、比利时等国已经有多个城镇和地区取消了红绿灯。

就技术层面而言,造成杭州主城区交通拥堵的管理因素,是在交通资源的配置与管理上过于繁复。美在于简约而不在于繁复、在于和谐而不在于冲突。 “少则得,多则惑”,“大象无形”,“大乐必易,大礼必简”。过分矫饰、无度重复是一种恶俗。为了实现交通“和谐、文明、畅通、有序”的目标,笔者主张提倡简约主义,从多余、繁琐中解脱出来,达到以少胜多、以简胜繁的效果。

3.消除平庸,强化监督。相关行政部门在管理方式上机械、死板、固化、程式化,对一些明显的缺陷长期听之任之,不作改进,偏离了科学性、人性化和灵活性的原则。这种缺乏理性化思考与判断的行为是一种平庸。平庸这个看起来让人有安全感的描述词汇,其运行所可能滋生出的恶果“可以毁掉整个世界”,5 因为它们的貌似安全与隐形无痕。对此,应有足够的“幽暗意识”,时刻警惕人性中的局限性以及由此带来的破坏力,并强化对交通设施投资与管理部门的制度性约束与监督。建议纠正交通资源的配置与管理部门“自己决策、自己投资、自己管理、自己评价”这种“四位一体”式的决策模式,最大限度地吸纳独立机构和民众参与其中。

4.纠正错误,立竿见影。

应尽早对下城区道路交通各种资源配置及交通管理方式的科学性、合理性进行评价,尽快纠正长期存在的错误投资与管理方式。建议由政府、学界、第三方机构、市民组成评估机构,全方位考察、研究现有的资源配置与管理方法,并作出客观评价,在此基础上,全面更新决策与管理模式。对一些存在已久的错误,应尽快改正。(1)取消一些明显不合理的右转箭头灯,特别是潮王路右转绍兴路、上塘路右转新市街、上塘路右转文晖路、上塘路右转潮王路、绍兴路右转东新路、绍兴路右转德胜路、上塘路右转德胜路等等;(2)对一些确需配置右转箭头灯的路口,应分时段配时,在非高峰时段,尽可能关掉右转箭头灯;(3)非高峰时段关掉辅助信号灯;(4)尽可能按照国际先进城市的管理模式,将人行横道线设置在十字交叉路口。香港交通效率之高全球闻名,原因之一是其人行横道线的设置非常合理。只在有岔路的地方设置“斑马线”,“斑马线”之间的距离约有 500 米。凡没有斑马线的马路边都设有隔离护栏,行人如果想在没有斑马线的地方穿越马路,会十分不便。马路的通行效率反而很高,车速往往在 60 码左右;(5)修改扭曲的道路标记线,尽可能使十字路口两侧的车道数相等;(6)取消上塘高架文晖路入口的信号灯;(7)不要再增加道路中央隔离栏杆。绍兴路原本比较通常,自从加装中央隔离带后,道路交通非但没有改善,车速反而下降,拥堵增加;(8)替换某些不合格的管理人员。河东路至文晖路交叉口,由一老年人负责管理,经常无视河东路数百米的排队车辆,在无右转箭头灯的路口,随意阻拦右转车辆,人为造成堵塞。

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